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Fonte: Net Marinha

O Brasil terá dois grandes blocos portuários para o escoamento da produção agrícola: um no Centro-Sul, com Santos e Paranaguá, e outro no CentroNorte, formado por Itaqui e Santarém.

O plano, do Governo Federal, vislumbra ter essa nova configuração da logística do agronegócio em dez anos.

As mudanças na distribuição de cargas entre os portos brasileiros são propostas pelo ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito. Para ele, a descentralização das exportações de produtos agropecuários tornará o comércio exterior brasileiro mais competitivo, "no patamar de qualquer porto moderno do mundo".
 

Atualmente, a maior parte da produção brasileira de grãos, radicada na região central do País, já é embarcada em São Paulo, pelo Porto de Santos, e no Paraná, pelo de Paranaguá, que a cada ano se revezam na liderança do segmento. Já o Porto de Itaqui, no Maranhão, se notabiliza pelos carregamentos de minério, enquanto Santarém, no Pará, ainda desenvolve seu potencial.
 

A ideia do ministro é fomentar os dois portos do Norte e do Nordeste. Não se trata, conforme ele mesmo explicou, em entrevista exclusiva a A Tribuna, em Brasília, de provocar uma perda de cargas nos complexos marítimos de Santos e Paranaguá. Mas, sim, de uma nova distribuição, levando em conta um crescimento da produção agropecuária e de derivados líquidos, como o etanol, da cana de açúcar, aliada à proposta do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT).
 

"Santos e Paranaguá, que já atuam bem no agronegócio, vão formar um bloco mais forte ainda. Eles já estão preparados e a intenção do Governo Federal é que continuem atendendo.Santos sempre vai tera posição de liderança em qualquer tipo de carga. Sempre foi assim, é assim hoje e isso não vai mudar. É o Porto do Brasil", argumentou o ministro.

Mas os complexos de Santos e de Paranaguá deverão perder participação no agronegócio do País com o aparelhamento de Itaqui e Santarém e a criação de uma nova infraestrutura de acesso a eles.

O complexo maranhense é umdos quetêm maior possibilidade de expansão, pois fica geograficamente na direção de mercadoscompradoresestratégicos, como a Índia, e possui a maiorprofundidadenatural entre os escoadouros nacionais, com pontos de até 35 metros.

Para facilitar o acesso das cargas do Centro-Oeste ao Maranhão, a União vai investir, por exemplo, na ampliação da Hidrovia do Rio Tocantins, que até o final do próximo ano terá concluídas suas eclusas, juntamente com a dragagem do rio. Também estão previstas as obras da Ferrovia NorteSul e a conclusão da BR-135.

"Para Santarém, já estamos em fase de aquisição de esteiras para um novo sistema de carregamento de cargas", disse o ministro, referindo-se à melhoria das instalações como um primeiro passo para o aumento de competitividade do cais paraense.

Aos olhos de Pedro Brito, Itaqui continuará liderando os embarques no Centro-Norte. Atualmente, a grande movimentação do complexo ocorre por conta dos terminais privados existentes no seu entorno. O plano federal prevê, também, a abertura de novas áreas operacionais.

Santarém, analisou o titular da SEP, será complementar ao de Itaqui. Com potencial de ser transformado em um grande polo de industrialização, o porto paraense ainda tem espaço para novas instalações, especialmente no retroporto.

Atualmente, o acesso ao porto do Pará ­ onde está parte das operações da multinacional Cargill no País, às margens do Rio Tapajós, nas proximidades da confluência com o Rio Amazonas ­ é feito somente pela Rodovia BR-163, que vai até Cuiabá (MT). Não há qualquer ligação ferroviária, situação que deverá acabar com a implantação de um ramal em conexão ao Norte do Mato Grosso.

Contrapartida

Em contrapartida, Santos não ficará ausente de investimentos. A infraestrutura de acesso ao maior porto da América Latina será expandida com o aprofundamento do canal de navegação e a construção das avenidas perimetrais, que facilitarão a chegada dos caminhões e dos trens aos terminais portuários.

Para o cais santista, ainda há a construção do Trecho Sul do Rodoanel Mario Covas, em andamento, e do Tramo Sul doFerroaneldeSãoPaulo. Já Paranaguá vai ganhar com novos acessos ferroviários e dutoviários, além de ter sua profundidade ampliada.

Barnabé-Bagres priorizará granéis

O Porto de Santos deverá dar mais atenção aos granéis do que aos contêineres no projeto Barnabé-Bagres ¬ que prevê a construção de um novo conjuntode terminais no estuário, duplicando a capacidade operacional do cais. Esta é a visão do ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, para quem o complexo já atenderá o mercado de contêineres com os empreendimentos hoje previstos.

"Temos pelo menos cinco grandes projetos voltados a contêineres em Santos. Barnabé-Bagres não pode ter também essa predileção por contêineres. Tem que ser projetado para ter um misto, mas com destaque e espaço suficientes para a movimentação do agronegócio", avaliou o ministro.

Os cinco projetos destinados à contêineres citados por Brito são os terminais Embraport (do Grupo Coimex), Brasil Terminais Portuários (da armadora MSC), Prainha e Conceiçãozinha (em áreas ocupadas atualmente por favelas, mas que serão licitadas pela Codesp), e da APM Terminais (que pediu a abertura de concorrência para a construção de uma instalação na Alemoa).

Juntos, esses cinco empreendimentos serão capazes de movimentar mais de 5 milhões de contêineres por ano, o dobro do que Santos faz atualmente.

Segundo o ministro, a estrutura planejada irá atender o mercado futuro de contêineres. Mas, a de granéis, não. Por isso, a necessidade de ampliar as áreas para os produtos agropecuários e seus derivados.

Santos, por exemplo, tem dois projetos para operações de granéis. Um é da Noble Group, em uma parceria com a empresa santista Itamaraty, que poderá movimentar 2 milhões de toneladas por ano de açúcar, soja ou milho. O outro, da Louis Dreyfus, irá triplicar a movimentação de suco de laranja, chegando a 400 mil toneladas por ano.