O Plano de Mobilidade Urbana de Londrina conta com um Plano de Obras, com uma simulação de projetos viários pensando a cidade nas próximas duas décadas. São transposições, duplicações, ciclovias, melhorias em calçadas e rotas acessíveis. Os estudos foram baseados no acervo de propostas do Ippul (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina) e nas pesquisas de origem-destino. Foram aplicados mais de 21 mil questionários à população.
Presidente do Ippul, Denise Ziober afirmou que o Plano de Obras tem o objetivo de analisar o custo e benefício das intervenções. “É enxergar a necessidade de quando isso aconteceria e se devemos permanecer ou não com essas obras. É apontar para o executivo municipal quais devem ser as prioridades”, elenca. As obras ainda foram pensadas para colaborar na redução dos acidentes de trânsito.
As intervenções, se executadas, poderão permitir, segundo esboços, uma redução de 30% na extensão das vias congestionadas e uma diminuição do tempo de viagem em 20% em 2038. As projeções foram feitas numa Londrina daqui a 20 anos, quando os cálculos direcionam para um crescimento populacional de 30%. Foram criados cenários de população urbana com aumento conservador, tendencial e controlado.
“Se mantiver a estrutura de cidade de hoje o congestionamento pode ser maior em aproximadamente 30%. Os deslocamentos, sem nenhuma obra, vão encontrar mais gargalos. Isso porque temos a expansão populacional, por exemplo, na zona leste. Estas pessoas, se nada for feito, vão utilizar as vias que já existem e muitas delas saturadas”, salienta Thiago Meira, gerente da Logit Engenharia. A empresa venceu licitação e foi a responsável pela confecção do Plano de Mobilidade.
O estudo sobre as obras de mobilidade foi dividido em classes. As propostas para os primeiros cinco anos apresentam potencial alto de benefício, entretanto, algumas têm custo elevado, como o Contorno Norte, orçado em R$ 51,9 milhões. Neste intervalo de tempo estão melhorias classificadas como de suma necessidade para otimizar o tráfego de passagem e resolver gargalos, principalmente nas zonas sul e norte.
É o caso da continuação da rua Sidrak Silva Filho, no extremo norte do município. A proposição é de que a nova pista chegue até a avenida do Sol, zona oeste, diminuindo o fluxo na avenida Winston Churchill. “Seria uma rota alternativa. Hoje as pessoas são obrigadas a usar a Winston Churchill para acessar a BR-369. Precisaríamos do Governo do Estado, já que estaríamos transpondo a rodovia com essa duplicação”, destaca Ziober.
A construção de um viaduto no cruzamento da avenida Ayrton Senna com Maringá também é contemplada nesta fase inicial. Isto implicaria na retirada das atuais rotatórias da região, que passou por um expressivo adensamento na última década. A projeção de gastos é de R$ 2,7 milhões.
No horizonte de dez anos está a proposição de edificação de uma ponte sobre o lago Igapó um, na zona sul, a partir da continuação da avenida Madre Leônia Milito. Seria uma opção para chegar ao aeroporto. “Os jardins das casas do Bela Suíça são da prefeitura. São áreas reservadas para abertura de pista duplicada. Com a ponte, o motorista usaria a Madre Leônia, cruzaria a Adhemar Pereira de Barros, lago e iria pela Clóvis Beviláqua. Isso desoneraria a avenida Juscelino Kubitschek, via saturada nos horários de pico”, explica a presidente do Ippul.
Já nas obras pensadas para execução daqui 15 anos estão projetos ainda preliminares, sujeitos a serem reavaliados, a depender do crescimento de Londrina. Um exemplo é readequação e alargamento da rua Goiás, no centro, indo da avenida Juscelino Kubitschek até a Santos Dumont. O custo estimado é de R$ 76,8 milhões. Como exige uma extensa lista de desapropriações, aumenta os gastos na implementação.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana determina que os municípios com mais de 20 mil habitantes precisam ter o Plano de Mobilidade Urbana aprovado e transformado em lei, fazendo parte do Plano Diretor e enviado ao Ministério das Cidades. A medida é obrigatória para ter direito a receber recursos federais na área de mobilidade urbana. A hierarquia dos deslocamentos precisa priorizar pedestres, ciclistas, transporte público coletivo, de carga e automóveis particulares, nesta sequência.
Num período em que o País atravessa uma crise econômica, e as obras costumam ser financiadas com verba federal e financiamentos, o Plano de Mobilidade e seus derivados pode ser uma opção para buscar outros meios de recursos. “Existem recursos carimbados, que têm como destino a infraestrutura e o desenvolvimento. Mas também há outros países que investem em mobilidade em localidades que precisam, como o Brasil. É o caso do Banco Mundial, Banco Alemão”, indica o gerente da Logit Engenharia, Thiago Meira.
A estimativa é de que a lei geral do Plano Diretor seja votada na Câmara de Vereadores até outubro. A partir disso deverá ser encaminhada a Lei de Sistema Viário, que engloba o Plano de Obras. Denise Ziober não acredita em modificações nas sugestões relacionadas às obras, já que foram feitas a partir de dados técnicos.
“É um produto diferente dos demais processos do Plano Diretor, que traz muitas questões subjetivas. É uma somatória dos desejos reais da população, indicando concretamente, com as dificuldades que as pessoas apontaram, a necessidade de obras e intervenções. Não é um desejo político, mas um aferimento com realidade simulada”, defendeu a presidente do Ippul.
Geógrafo e professor associado do departamento de Geociências da UEL (Universidade Estadual de Londrina), Fábio César Alves da Cunha avalia que a atual mobilidade de Londrina é regular, se comparada a outros grandes centros brasileiros. Entretanto, a cidade vem atravessando um agravamento pelo aumento no número de centralidades urbanas, como a Gleba Palhano, zona sul, e região da UTFPR (Universidade Tecnológica do Paraná), na zona leste.
Em meio a este cenário houve um crescimento expressivo da frota veicular nas últimas décadas. Em 2017 eram cerca de 235 mil veículos cadastrados em Londrina. Até o fevereiro deste ano já passavam de 389 mil. “São dois fatores que impactam negativamente a mobilidade urbana e exigem cada vez mais planejamento e investimento neste setor”, destaca. “A situação não é pior em decorrência de duas obras históricas que colaboram muito para a atual mobilidade: as avenidas Dez de Dezembro e Leste-Oeste", completa.
O docente aponta que o planejamento é essencial para economizar recursos, ainda mais num município que cresceu rapidamente em população e espacialmente. Ele pondera que o planejamento urbano sempre foi deixado em segundo plano em nível de País e, muitas vezes, com interferências políticas. “Daí a importância de termos planos diretores participativos e planos de mobilidade coerentes com a realidade da cidade. A atual revisão do Plano Diretor e o Plano de Mobilidade colaboram em muito para este desenvolvimento.”
De acordo com Cunha, as prioridades para obras devem seguir o diagnóstico da realidade a ser planejada. “A pesquisa de origem-destino traz importantes ações para melhorar a mobilidade urbana de Londrina: o investimento no transporte público, tornando-o mais rápido e eficaz, e é preciso diminuir ou eliminar alguns gargalos, como na avenida Ayrton Senna, o cruzamento da Leste-Oeste com a Rio Branco. É preciso investir em mais uma saída para a Gleba Palhano, pois, temos um bairro muito adensado com apenas duas saídas para o centro da cidade”, menciona.
Além disso, cita a necessidade de se investir em ciclovias e ciclofaixas, com o aumento e integração da rede cicloviária, o que também garante maior segurança para quem quer utiliza o transporte por bicicleta. “É muito importante o trabalho contínuo de conscientização no trânsito. Ainda temos muitos acidentes e um elevado número de óbitos na cidade”, lembra. Londrina tem hoje 50 quilômetros de faixas exclusivas para ciclistas.
Outro ponto abordado foi a indispensabilidade de pensar o fator metropolitano que envolve Londrina, fazendo do segundo maior município do Paraná um caminho de passagem para outras localidades da região, o que impacta na mobilidade e, por consequência, em acidentes em rodovias.
Motoristas e moradores ouvidos pela reportagem frisaram a validade de obras de mobilidade urbana para melhorar os deslocamentos, no entanto, se mostraram reticentes com as propostas saírem do papel e se tornarem realidade. Principalmente intervenções maiores, que demandam de grande investimento. “Precisamos de rotas alternativas para vários lugares, mas se fala disso há muito tempo e pouco foi feito”, opinou o autônomo Sebastião Almeida.
Utilizando a rua Goiás, no centro, como trajeto diário, o ciclista Marcos Evangelista relatou que uma ampliação da via só seria interessante se fosse construída uma ciclovia ou ciclofaixa. “Melhor demorar e ter algo para os ciclistas do que não fazer nada”, analisou. “Infelizmente a cidade não foi projetada para quem anda de bicicleta. Temos poucos espaços únicos para ciclista e o risco pode inibir quer deseja usar transporte alternativo”, considerou.
Já na região norte, uma possível duplicação da rua Sidrak Silva Filho para chegar à avenida do Sol animou a auxiliar de serviços gerais Marina Costa. “Para quem depende de ônibus é um caminho a mais e evita algumas avenidas que estão sempre congestionadas. Poderiam colocar faixa exclusiva para ônibus.”
Deixe um comentário