04/04/2016 00:00:00 Mobilidade urbana: quais as soluções?
Circulam pelas ruas de Londrina 362.741 veículos, entre os
quais predominam carros e motos, com 77% do total, segundo dados atualizados em
outubro de 2015 do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran). Durante os
cinco primeiros anos da década de 2010, o londrinense assistiu a um crescimento
de 27% da frota que, naquele ano, era de 284.897 veículos.
Programas federais de fomento à aquisição de carros novos,
como isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), ajudaram a
colocar mais veículos nas ruas em um período muito curto de tempo. E, nesse ínterim,
pouco pôde ser feito para melhorar a mobilidade de Londrina devido à
necessidade de planejamento que a transformação exige.
“O impacto é real”, analisa a presidente do Instituto de
Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina (Ippul), Ignes Dequech. “Não existe
nenhum estudo que mostra que o aumento de veículos no trânsito é positivo. Isso
causa problemas de mobilidade. E quando se fala neste assunto, se pensa em
várias ações para compatibilizar os meios de transporte”, acrescenta.
Estudo feito pela Diretoria de Trânsito e Sistema Viário do
Ippul, em julho de 2013, apontou que Londrina possui taxa de ocupação veicular
de 1,47. Isso significa que menos de duas pessoas utilizam um veículo de
passeio. A aferição foi feita em seis cruzamentos de ruas e avenidas nas quatro
regiões da cidade, entre 13h30 e 14h30.
Segundo Ignes Dequech, embora não exista um padrão mundial
que permita comparações, menos de duas pessoas por veículo mostra que pouco se
prioriza o transporte coletivo. “É necessário compatibilizar o transporte.
Existe uma priorização, apontada por estudos no mundo inteiro: em primeiro lugar,
o pedestre, a caminhabilidade; depois o ciclista, o transporte coletivo; e por
último o carro.”
É importante ressaltar que um estudo, proposto em 2009 pelo
Fórum Desenvolve Londrina, jogou luz sobre os problemas da mobilidade de
maneira ampla e que contempla todas as formas de locomoção. Intitulado
“Mobilidade Humana – Segurança, Liberdade e Educação no Trânsito”, o trabalho
propõe a busca de soluções baseada no tripé da sustentabilidade, que prega uma
mobilidade ambientalmente correta, socialmente inclusiva e promotora de
economia.
Gargalos
As consequências do grande número de veículos em circulação
podem ser observadas no dia a dia do trânsito. Pelo menos quatro pontos de
Londrina se destacam por congestionamentos que consomem preciosos minutos, além
do pouco de paciência que resta depois de um dia intenso de trabalho.
O congestionamento e a lentidão são inevitáveis em trechos
como as rotatórias do Shopping Boulevard, no cruzamento das avenidas Dez de
Dezembro (Via Expressa) e Theodoro Victorelli (Leste-Oeste); nas avenidas Madre
Leônia Milito e Ayrton Senna; na ligação das avenidas Maringá e Ayrton Senna;
no entroncamento da Tiradentes com Rio Branco e Juscelino Kubitschek; e na
rotatória da Higienópolis com JK.
Vias de acesso Centro-Zona Norte, como Duque de Caxias,
Bahia, Rio Branco e Winston Churchill, além da própria Saul Elkind, estão
constantemente congestionadas e lentas. Extensões de avenidas importantes como
Maringá e Tiradentes, na Zona Oeste, e São João, Santos Dumont e Laranjeiras,
na Leste, também carecem de fluidez em horários de pico.
De acordo com a gerente de Projetos Viários do Ippul,
Cristiane Biazzono, a rotatória do Shopping Boulevard é o ponto mais crítico da
cidade quando o assunto é lentidão. Ela diz que o fluxo, ali, é de
aproximadamente dois mil veículos a cada hora. Considerando que são duas
direções, somam quatro mil ao mesmo tempo entre 17h45 e 18h45. “É uma
quantidade que nem rotatória ou semáforo resolve quando se atinge o auge do
movimento por lá”, comenta.
Em decorrência da alta quantidade de veículos, o número de
acidentes é alto nas imediações do trecho. “Ali só resolve com a construção de
um viaduto”, completa.
O fluxo lento de veículos também gera um gargalo na Avenida
Prefeito Faria Lima, que dá acesso à Universidade Estadual de Londrina (UEL),
em horários de pico. “Lá estão previstas desapropriações para a construção de
uma segunda faixa de rolamento”, destaca Ignes Dequech. O mesmo é esperado no
trecho da Avenida Duque de Caxias, entre a Leste-Oeste e Avenida Brasília
(BR-369). Os projetos ainda estão em fase de definição.
Plano Diretor
O principal elemento para uma transformação a longo prazo,
que mire a melhoria da mobilidade, era a necessidade de um Plano Diretor, que
ficou emperrado nos oito anos de mandato de Nedson Micheleti (2001-2008), do
PT, e na conturbada administração que o sucedeu. A atual gestão (2013-2016), de
Alexandre Kireeff, do PSD, apontou soluções que aos poucos estão saindo do
papel e devem resolver grande parte dos problemas de mobilidade de Londrina.
Finalmente votado pela Câmara dos Vereadores em dezembro de
2014, com as redações da Lei do Uso e Ocupação do Solo (PL 228/2013), o Plano Diretor
de Londrina, mais conhecido como Lei de Zoneamento Urbano, estabelece quais
bairros e regiões são residenciais, comerciais e industriais. Já a lei do novo
Sistema Viário (PL 229/2013), que também integra o Plano Diretor Participativo
do Município, regula como as ruas e as avenidas da cidade serão projetadas.
Depois da aprovação do Plano pelo Executivo e com base nas
soluções apontadas pelo novo Sistema Viário, o assessor de projetos
estratégicos da Prefeitura, Carlos Geirinhas, chegou a um formato que se
encaixa no perfil que o município precisa quando se fala em transportes
coletivos e alternativos: o Superbus, que tem capacidade de transportar até 130 mil
passageiros por dia.
Atratividade
Mais viável que o Bus Rapid Transport (BRT), o
Superbus está ancorado no modelo do Bus with High Level of Service (BHLS),
que busca o aumento de eficiência operacional por meio da racionalização do
sistema de ônibus convencional. A integração de GPS, internet wi-fi e aplicativos
de celular
fornecerão informações em tempo real que, aliadas à exclusividade das
canaletas, serão estímulos para fisgar quem ainda prefere o transporte
particular em relação ao coletivo. “Eles vão promover uma pontualidade que será
o grande atrativo do Superbus”, garante Geirinhas.
O assessor conta que chegou ao formato através da Embarq
Brasil, organização que propõe soluções sustentáveis para o transporte e
desenvolvimento das cidades e responsável por formatar o Superbus. Ele visitou
Nimes, na França, que possui um sistema parecido com o proposto para Londrina e
que atende entre 20 mil e 30 mil passageiros por dia ou até dois mil
passageiros/hora e por sentido.
Em março de 2015, Geirinhas apresentou a proposta no
Ministério das Cidades, e logo em seguida ela foi incluída no Plano de
Aceleração do Crescimento 2 (PAC). A primeira fase do Superbus está prevista
para 2016 e cinco editais de licitação estão em andamento, com custo total de
R$ 143,7 milhões.
A primeira grande obra será o viaduto na Avenida Dez de
Dezembro, que vai sobrepor o cruzamento com a Avenida Leste-Oeste, além da
reforma total de quatro terminais de integração, 82 paradas de
embarque/desembarque, 27 quilômetros de faixas exclusivas e 14,86 quilômetros
de ciclovias.
Em um segundo momento, devem ser construídos mais dois
viadutos, um deles ligando as avenidas Maringá e Ayrton Senna, onde atualmente
existe uma rotatória, na altura da Rua Bento Munhoz da Rocha Neto; e outro no
cruzamento das avenidas Madre Leônia Milito e Ayrton Senna. Um novo terminal está previsto, em local a ser
definido, e mais 143 abrigos, 43 quilômetros de faixas exclusivas e 25
quilômetros de ciclovias.
“As licitações da primeira fase estão em curso. Eu acredito
que as obras estarão em desenvolvimento durante 2016. A maior obra será, sem
dúvidas, o viaduto da Avenida Dez de Dezembro, que vai contar com um corredor
do Superbus”, detalha o assessor.